A 320-214 / D-AIPX / Flug 4U9525 (Germanwings) / 24.03.2015 / Barcelonnette (Provence)

Der Airbus A320 der Lufthansa-Tocher Germanwings mit der Flugnumme 4U9525 war auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf. Der Kontakt zur Maschine riss um 09.41 Uhr ab. Das Flugzeug stürzte nahe dem Ort Barcelonnette in der nördlichen Provence in ein Bergmassiv. An Bord befanden sich 144 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder, von denen niemand den Absturz überlebte. Die Maschine wurde 1991 an Lufthansa (Taufname "Mannheim") geliefert und war seit Ende 2013 für Germanwings im Einsatz. (Fotos: Skynews/NTV) Ermittlunge ergeben kurze Zeit nach dem Absturz, dass es sich dabei um den Suizid des Co-Piloten gehandelt hat.


MD-11 / D-ACLQ / Flug LH8460 (Cargo) / 27.07.2010 / Riad

Am 27. Juli 2010 um 11.38 Uhr Ortszeit verunglückte eine MD-11F der Lufthansa Cargo mit der Kennung D-ALCQ auf ihrem Flug LH8460 von Frankfurt nach Hongkong bei einer Zwischenlandung auf dem King Khalid International Airport von Riad (Saudi-Arabien) und zerbrach in zwei Teile. Die beiden Piloten überlebten. (Fotos aus saudischem TV-Beitrag)


Fokker 100 / D-AFKE / Flug LH288 (Contact Air) / 14.09.09 / Stuttgart

Contact Air bestätigt, dass der Flug LH 288 von Berlin/Tegel nach Stuttgart mit nur teilweise ausgefahrenem Hauptfahrwerk um 10.49 Uhr (MESZ) in Stuttgart gelandet ist. Das Flugzeug war um 8.44 Uhr in Berlin gestartet. Nach ersten Berichten hat sich bei der Landung lediglich ein Fluggast leicht verletzt; eine Flugbegleiterin hat sich zur Beobachtung ins Krankenhaus begeben. Alle Fluggäste konnten das Flugzeug über die Rutschen verlassen. Lufthansa betreut die Gäste durch speziell geschulte Mitarbeiter am Flughafen Stuttgart. Es befanden sich 73 Fluggäste und fünf Besatzungsmitglieder an Bord der Fokker 100 mit dem Kennzeichen D-AFKE. Trotz mehrfacher Versuche der Cockpitcrew konnte das Hauptfahrwerk nicht ausgefahren werden. Das Flugzeug ist im November 1995 gebaut worden und hatte bis zum Vorfall 31.465 Flugstunden sowie 33.541 Landungen absolviert. Quelle/Fotos: DPA

 

 

 


A320-211 / D-AIQA / Flug 4853 / 05.08.2008 / Manchester

Tatsächlich stand die Lufthansa-Maschine mit gezogener Parkbremse an einer Startbahn, wie der Sprecher des Konzerns erklärte. Das andere Flugzeug der spanischen Chartergesellschaft Futura rammte den Airbus und beschädigte mit seinem Winglet erheblich das Leitwerk des A320. Der Zwischenfall habe einen Großalarm auf dem Flughafen ausgelöst, schreibt auch die britische Zeitung "Manchester Evening" (Internetausgabe). Die Lufthansa Maschine war auf dem Weg nach Frankfurt und mit 108 Passagieren besetzt gewesen. Die Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder seien unverletzt geblieben, sagte ein Sprecher der Fluggesellschaft in Frankfurt am Main. Die Passagiere wurden auf andere Maschinen umgebucht. Die andere Maschine – eine Boeing 737-800 – war mit 180 Fluggästen nach Teneriffa unterwegs. Auch in dieser Maschine sei niemand verletzt worden.

 

 

 


A320-214 "Suhl" / D-AIQP / Flug LH044 / 01.03.2008 / Hamburg - Fuhlsbüttel

Der Hamburger Flughafen ist während des "Emma"-Orkans nur knapp an einer Katastrophe vorbeigeschrammt. Kurz vor dem Aufsetzen auf der Landebahn erfasste eine starke Windböe die rechte Tragfläche der aus München kommenden Lufthansa-Maschine "Suhl". Der Airbus A 320 geriet in Schräglage, und der linke Flügel touchierte den Asphaltboden. Der Flieger geriet dadurch ins Schlingern, die 131 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder an Bord wurden kräftig durchgeschüttelt. Es wurde niemand verletzt. Bei dem Beinahe-Crash hat zunächst die 24-jährige Co-Pilotin und nicht der 39 Jahre alte Flugkapitän die Lufthansa-Maschine gesteuert. Das anschließende Durchstart-Manöver, mit dem ein Unglück verhindert wurde, nahm allerdings der Flugkapitän vor. Für ihn gab es in diesem Augenblick keine andere Wahl, als die Maschine durchzustarten. Bei einer Landung wäre der Flieger von der Rollbahn abgekommen. So wurde lediglich ein Winglet beschädigt. (Youtube-Video HIER)

 

 

 


Dash 8Q-402 / Reg / Flug ???? / 21.09.2007 / München - FJS

Am 21. September 2007 kehrte eine Dash 8 nach München um, da sich im Anflug auf den eigentlichen Zielflughafen Florenz das Bugfahrwerk nicht ausfahren ließ. Die Piloten entschieden wegen der längeren Landebahn in München sowie der besseren Wartungsmöglichkeiten so. Die Maschine landete um 19.52 Uhr ohne Bugfahrwerk sicher auf dem Münchner Flughafen. Quelle ???


B747-430 / D-ABTK / Flug 760 / 15.05.2006 / Frankfurt am Main

Ein Sicherungsbolzen ist die Ursache für den Jumbo-Unfall am vergangenen Montag auf dem Frankfurter Flughafen. Der Bolzen habe verhindern sollen, dass das Fahrwerk einfährt, während die Maschine am Boden war, sagte ein Sprecher der Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchungen (BFU) am Montag in Braunschweig. An der Boeing 747-400 der Lufthansa sei eine undichte Hydraulikleitung ausgewechselt worden. Wegen der Reparatur wurde vor dem Start ein Drucktest gemacht, für den die Sicherungsbolzen eingebaut wurden. Warum der Bolzen bei dem Drucktest aus der Halterung sprang, sei weiterhin unklar. Die Maschine der Lufthansa sollte am Montagabend gerade aus ihrer Parkposition geschoben werden, als das vordere Fahrwerk des Flugzeugs auf den bereit stehenden Schlepper absackte. Das Flugzeug stand an einem der Abfertigungsfinger und sollte 242 Passagiere ins indische Neu Delhi bringen. Die Fluggäste kamen mit dem Schrecken davon. Sie konnten die Maschine ebenso unverletzt verlassen wie die 16 Crew-Mitglieder. Sie verbrachten die Nacht in Frankfurter Hotels und starteten am Dienstagmorgen mit einer anderen Lufthansa-Maschine in die indische Hauptstadt.

     


CRJ-100LR / D-ACLB / Flug LH 5589 / 14.09.2002 / München - FJS

Bei der Notlandung  auf dem Münchner Flughafen sind alle 49 Insassen und die 4 Besatzungsmitglieder mit dem Schrecken davongekommen. Das Bugfahrwerk des Flugzeuges vom Typ Canadair Jet-100 hatte sich nicht ausfahren lassen, so dass sich der Pilot zu der Bauchlandung entschloss. Die Maschine schlitterte über die Landebahn und kam sicher zum Stehen. Bei der Notlandung wurde niemand verletzt. Nach Polizeiangaben hatte der Kapitän der aus Cagliari auf Sardinien in Süditalien kommenden Charter-Maschine (LH 5589) dem Tower gemeldet, das Bugfahrwerk des Jets sei nicht ordnungsgemäß auszufahren. Er entschloss sich dennoch zur Landung auf der südlichen Start- und Landebahn des Münchner Airports. Unmittelbar nach dem Aufsetzen um 18.44 Uhr berührte der vordere Rumpf des Flugzeuges die Piste und rutschte über die Landebahn. Die Flughafen-Feuerwehr und umliegende Feuerwehren waren vor Ort, nach Angaben eines Polizeisprechers musste aber kein Schaumteppich gelegt werden. Alle Passagiere konnten das Flugzeug normal über die Türen verlassen. Die Landebahn war bis zur Bergung der Maschine rund zwei Stunden gesperrt. (Foto: Werner Früchtl /  Quelle: www.planepictures.net)

B737-530 "Hof" / D-ABYX / Flug ???? / 24.09.2001 / Ort ??

Bei dem Unfall wurde der Heckbereich der Maschine stark beschädigt. Weitere Abläufe sind nicht bekannt. Quelle ???


B727-243 / VT-LCI / Flug LH 8533 (Hinduja Cargo Services) / 07.07.1999 / Kathmandu

Der Lufthansa-Flug 8533 startete in Kathmandu um 19:46 Uhr zu einem Flug nach Neu Delhi. Etwa 5 Minuten nach dem Start kollidierte die Maschine mit den Bergen von Champadevi in einer Höhe von 7550 feet. Normalerweise sollte die Maschine an dieser Stelle bereits eine Höhe von 9500 feet erreicht haben. Die Ursache dieses Unglücks lag möglicherweise bei einer fehlerhaften Interpretation der SID der Crew und bei den Controllern, die die Crew warnen hätten müssen. Bei dieser Maschine handelte es sich um einen Flieger der Lufthansa Cargo India, welche zwar unter Lufthansa Namen flog, aber nicht von Lufthansa Personal geflogen wurde. Lufthansa Cargo India war für eine kurze Zeit ein Ableger in Indien. Die Maschinen flogen unter dem Lufthansa-Namen, trug allerdings das Logo "German Cargo". Die Unglücksmaschine gehörte der Frachtgesellschaft Hinduja Cargo Services, an der die Lufthansa Cargo AG 40 Prozent hielt (Foto: BBC)

A320-211 "Kulmbach" / D-AIPN / Flug 2904 / 14.09.1993 / Warschau

Dieser Flug war ein Airbus A320-211 auf dem Weg von Frankfurt am Main (FRA) nach Warschau (WAW). Die eingesetzte Maschine mit der Flugzeugkennung D-AIPN („Kulmbach“) verunglückte am 14. September 1993 nach der Landung. Auf Grund von Nässe und den am Tag vermehrt auftretenden Scherwinden war sie mit einer zu hohen Geschwindigkeit auf dem Flughafen gelandet. Das Unglück forderte zwei Todesopfer. Nachdem der Airbus A320 einen problemlosen Flug hatte, wurde den Piloten um 15:28 Uhr Ortszeit von der Warschauer Anflugkontrolle mitgeteilt, dass andere Piloten berichteten, es seien Scherwinde aufgetreten. Für die Landung war Landebahn 11 mit 2800 Metern Länge vorgesehen. Die Maschine hatte nach 770 Metern den ersten Bodenkontakt mit dem ausgefahrenen rechten und schließlich nach 1525 Metern mit dem linken Hauptfahrwerk. Bereits beim ersten Bodenkontakt betätigte der Pilot die Radbremsen, welche aber aufgrund der ungenügenden Haftung auf der nassen Landebahn nicht griffen. Erst zum Zeitpunkt des Aufsetzens des linken Fahrwerkes gab die Schaltlogik des Fly-by-Wire-Systems die beiden Bremshilfen Ground Spoiler und den Umkehrschub frei. Die Maschine war nun aufgrund der nassen Landebahn nicht mehr unter Kontrolle und die Geschwindigkeit von immer noch 72 Knoten (ca. 133 km/h) ermöglichten es den Piloten nicht mehr, das Flugzeug schnell genug abzubremsen. Da die Landebahn am Ende durch einen Erdwall begrenzt war, zog der Pilot die Maschine nach rechts, sodass sie mit der linken Tragfläche zuerst aufprallte. 

 

 

 

Die Maschine ging anschließend in Flammen auf, da das linke Triebwerk zerstört wurde. Der 1. Offizier im Cockpit kam durch innere Verletzungen bei dem Aufprall auf Cockpitinstrumente ums Leben. Ein Passagier starb an einer Kohlenmonoxidvergiftung, wahrscheinlich weil er - behindert durch einen Wirbelbruch - sich nicht selbst retten konnte. Weitere 54 Passagiere wurden verletzt in Krankenhäuser der Umgebung gebracht. Acht Personen wurden ambulant behandelt.

Als Ursache für diesen Unfall hält der Untersuchungsbericht eine Kombination von Faktoren fest.

  • Eine Ursache lag bei der Cockpitbesatzung, die gleich mehrere Fehler beging. So sei sie unter anderem nicht in der Lage gewesen, die plötzlich einsetzenden Scherwinde zu bemerken. Außerdem habe der den Sprechfunk führende Pilot den fliegenden Piloten nicht auf die Scherwindkomponente von mehr als 10 Knoten hingewiesen, wie es das Betriebshandbuch des A320 empfiehlt. Die Besatzung habe, als sie die Landezone der Landebahn bereits deutlich überflogen hatte, kein Durchstarten eingeleitet, solange es noch ohne Probleme möglich gewesen wäre.

  • Auch die Mannschaft des Towers in Warschau wird im Unfalluntersuchungsbericht belastet: Sie habe keine aktuellen Wetterdaten besessen, da die Windinformationen nur mit Verspätung beim Tower eintrafen.

  • Des Weiteren habe die unzureichende Beschreibung des Bremssystems in der Anleitung zum Betrieb des Flugzeuges zum Misslingen der Landung beigetragen: Die Piloten hätten nicht den Mechanismus der automatischen Bremskontrolle verwendet, sondern vor der Landung das Bremssystem aktiviert und das Bremsmanöver eingeleitet, sobald die Maschine Bodenkontakt bekommen hätte. Bodenkontakt galt zur Zeit des damaligen Wissens seitens des Herstellers als dann erreicht, wenn das Fahrwerk mit mindestens 12t belastet wird und sich die Räder des Hauptfahrwerkes in Drehung befinden.
    Aufgrund des starken Wasserfilms und des dadurch entstehenden Aquaplanings setzte die Maschine zwar auf, die Räder drehten sich jedoch so langsam, dass der Bordcomputer davon ausging, dass sich die Maschine noch nicht auf dem Boden befinde, und jegliches Bremsmanöver verweigerte. Zudem setzte die Maschine erst sehr weit hinten auf der Bahn auf, so dass schon vor dem Bodenkontakt wertvolle Bremsstrecke verschenkt wurde. Als die Systeme schließlich die Vollbremsung einleiteten (Radbremsen, Spoiler und Schubumkehr) reichte die Restlänge der Landebahn nicht mehr aus, um die Maschine rechtzeitig zum Stillstand zu bringen.

Die Software des Fly-by-Wire-Systems aller Typen der A320-Familie wurde überarbeitet und der notwendige Aufsetzdruck von 12t auf 2t gesenkt. Ferner ist die Aktivierung der Bremsklappen und der Schubumkehr nicht mehr an die Raddrehung gekoppelt, die Bremsaktivierung jedoch nach wie vor. Somit soll gewährleistet sein, dass auch bei sich nicht drehenden Rädern die aerodynamischen Bremsen in jedem Fall funktionieren

weitere Fotos vom Unglücksort: HIER


DHC 8-311 / D-BEAT / Flug 5634 / 06.01.1993 / Paris - Charles de Gaulle

Am 6. Januar 1993 kam es gegen 18:20 UTC im Anflug auf Paris Charles de Gaulle Airport (CDG) zu einem Unfall mit 4 Todesopfern. Die Maschine kam aus Bremen. Beim kurzfristigen Wechsel der Landebahn stürzte das Flugzeug (D-BEAT vom Typ Bombardier Dash 8Q-300) ab und schlug etwa 1800m vor der Piste 28 auf.


B747-230F / D-ABYU / Flug ???? / 18.10.1983 / Hongkong - Kai Tak

Wegen einer Triebwerkstörung hat ein Frachtflugzeug der Deutschen Lufthansa vom Typ Boeing 747 am Dienstag auf dem Flughafen der britischen Kronkolonie Hongkong den Start abbrechen müssen. Die Maschine kam von der Startbahn ab, wobei Haupt- und Bugfahrwerk sowie der Rumpf stark beschädigt wurden. Die Mannschaft blieb unverletzt. (Quelle: dpa)

 

 

 

 

 

 


B707-330C "Essen" / D-ABUY /  26.07.1979 / Rio de Janeiro

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Die Lufthansa-Frachtmaschine stürzt in Pétropolis bei Rio de Janeiro kurz nach dem Start ab. Die dreiköpfige Besatzung kommt ums Leben.

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B747-130 "Hessen" / D-ABYB / Flug 540 / 20.11.1974 / Nairobi

Der Absturz des Lufthansa-Flugs 540 war ein Flugzeugunglück, bei dem am 20. November 1974 von 157 an Bord befindlichen Personen 59 zu Tode kamen. Die Boeing 747-130 „Hessen“ der Lufthansa mit dem Kennzeichen D-ABYB stürzte beim Start vom Flughafen Jomo Kenyatta International in Nairobi (Kenia) ab, zerbrach in mehrere Teile und brannte aus. Es handelte sich zu diesem Zeitpunkt um das schwerste Unglück in der Geschichte der Lufthansa. Gleichzeitig war es der zweite Totalverlust einer Boeing 747, der erste mit Todesopfern.

 

 

 

Die 1970 in Dienst gestellte Maschine war mit der Flugnummer LH 540 auf dem Weg von Frankfurt am Main über Nairobi nach Johannesburg. Nach der Zwischenlandung und einem Besatzungswechsel in Kenia sollte der Flug am frühen Morgen des 20. November 1974 unter Flugkapitän Christian Krack nach Johannesburg starten. Die fliegerische Abwicklung der Strecke oblag dem Kopiloten Joachim Schacke. Das Abfluggewicht des Jumbo-Jets lag bei ca. 250 Tonnen und damit weit unterhalb des maximalen Abfluggewichts.

Nach dem Abheben von Startbahn 24 stellten sich heftige Vibrationen ein, die im Cockpit bemerkt und als Problem eines der vier Triebwerke gedeutet wurden. Das Fahrwerk wurde eingefahren, und der Anstellwinkel des Flugzeuges verringert, um auch mit weniger Triebswerksleistung steigen zu können. Der das Flugzeug führende Kopilot bemerkte dennoch einen vollständigen Verlust der Beschleunigung und konnte die Maschine deswegen nicht in der Luft halten. 1.120 Meter hinter dem Ende der Startbahn kam es zur ersten Bodenberührung, ca. 100 Meter weiter begann die Maschine auseinander zu brechen. Der hintere Teil des Flugzeugs brach vor der Flügelwurzel, etwa zwischen Türen Nr. 3 und Nr. 4, infolge des Aufschlags mit hohem Winkel ab.

Durch die Reibungshitze, großen Treibstoffmengen in den darunter liegenden Tanks und den heißen Triebwerksdüsen an den Flügeln fing die Sektion Feuer. Nahezu keine der Personen in dieser Sektion überlebte. Die vordere Hälfte der Maschine überstand den Aufschlag mit deutlich geringeren Schäden, was fast allen dort befindlichen Passagieren die Flucht über Notrutschen oder sonstigen Öffnungen im Flugzeugrumpf erlaubte. In der Hauptsache kam es hier zu Rückenverletzungen infolge des Aufschlags. Das Oberdeck mit dem Cockpit der 747 sackte beim Aufschlag auf das Unterdeck durch, verletzte dort aber niemanden, da im Oberdeck nur die Bordbar untergebracht war und sich während der Startphase dort niemand aufhalten durfte. Die dreiköpfige Cockpitbesatzung rettete sich über einen dafür vorgesehenen Notausgang in der Cockpitdecke durch Abseilen auf den Rumpf.

Als Unfallursache wurde das Nichtausfahren der Krügerklappen festgestellt. Diese Auftriebshilfen hätten zu deutlich mehr Auftrieb in der Startphase geführt. Obwohl der Wahlhebel auf Ausfahren stand, verblieben die Vorflügel in der eingefahrenen Position, da das separat zu aktivierende pneumatische Ausfahrsystem von der Besatzung nicht aktiviert worden war. In der Kürze der Zeit wurde dieser Fehler nicht bemerkt. Die Schuld wurde letztendlich zwischen Lufthansa (nicht korrektes Abarbeiten der Checklisten durch die Besatzung) und Boeing (keine ausreichenden Sicherheitsvorkehrungen gegen Fehlbedienung) aufgeteilt. Als Folge dieses Unfalls hat Boeing nun eine Warnung für das Ausfahren der Krügerklappen mit dem Schubregler gekoppelt.


B707-330B "Düsseldorf" / D-ABOT / Flug LH 645 / 20.12.1973 / Neu Dehli

Aus Bangkok kommend schlug Maschine bei nebligem Wetter vor Erreichen der Landebahn in Delhi auf und brannte aus, nachdem sich alle 109 Passagiere und Crewmitglieder in Sicherheit gebracht hatten. Abläufe und Ursachen HIER (Der Spiegel 12/1974)


Vickers Viscount 814 / D-ANEF / Auslieferungsflug / 28.01.1972 / Bournemouth International Airport


Convair-440 / D-ACAT / Flug 005 / 28.01.1966 / Bremen

An Bord der Maschine, einer Convair CV 440 Metropolitan, waren außer den vier Besatzungsmitgliedern 42 Passagiere, darunter eine italienische Schwimmstaffel in Begleitung ihres Trainers, die an einem Wettbewerb in der Hansestadt teilnehmen wollten, sowie die Schauspielerin Ada Tschechowa, Tochter von Olga Tschechowa und Mutter von Vera Tschechowa. Kurz vor 19 Uhr flog die Maschine aus östlicher Richtung kommend den Bremer Flughafen (Runway 27) an. Die Wolkenhöhe betrug nur 300m und wegen des starken Regens lag die Sicht bei unter 1.000m. Kapitän Heinz Saalfeld setzte zur Landung an, startete aber wieder durch. Wenige Augenblicke später stürzte die Convair in einiger Entfernung auf ein Feld und brannte aus. Als die Rettungsteams eintrafen, konnten sie nur noch die Trümmer löschen. Nach dem Unglück wurde eine Untersuchungskommission gebildet. Als diese etwa ein Jahr später ihren Abschlussbericht vorlegte, kam sie zu dem Ergebnis, dass der Absturz eine Verkettung von technischen und menschlichen Fehlern war. Dem Bericht zufolge zeigte ein Instrument im Cockpit falsche Daten an, sodass der Pilot vom vorgeschriebenen Pfad des Instrumentenlandesystems abwich. Als das Flugzeug die niedrige Wolkendecke durchbrach, schätzte der Kapitän in der Folge vermutlich die Flughöhe falsch ein, was dazu führte, dass er die Maschine zu weit hereinkommen ließ, also nicht rechtzeitig mit dem Landeanflug begann. Da bei einem zu späten Aufsetzen die Länge der Landebahn für einen Bremsvorgang nicht mehr ausreichend gewesen wäre, entschied er sich durchzustarten. Hierbei manövrierte er die Convair wohl in einen „überzogenen Flugzustand“, was dazu führte, dass die Strömung abriss und die Maschine mit der linken Tragfläche voran am Boden aufschlug. Einem Artikel des Spiegels zufolge war die Maschine bei der Landung erheblich vereist, die Sicht für den Piloten fast unmöglich. Der Copilot sei mit dem Nothammer in der Hand gefunden worden, mit dem er offensichtlich die Cockpitfenster habe einschlagen wollen. Im Gedenken an die Opfer ist eine Steintafel mit den Namen der Verstorbenen errichtet worden. Sie befindet sich an der Ochtum, unweit der Absturzstelle. Infos und Bilder: HIER (Radio Bremen)

 

 

 


B720-030B / D-ABOP / Trainingsflug / 15.07.1964 / Ansbach-Petersdorf

Einen weiteren Totalverlust bei einem Trainingsflug hatte die Lufthansa zweieinhalb Jahre später zu beklagen, als die D-ABOP bei dem Versuch der Besatzung, eine Rolle zu fliegen, bei Ansbach abstürzte, wobei alle drei Besatzungsmitglieder starben. (Quelle: THW-Monatszeitschrift Oktober 1964)


B 720-030B "Düsseldorf" / D-ABOK / Trainingsflug / 04.12.1961 / Mainz-Ebersheim

Die Boeing stürzte auf einem Testflug bei Mainz-Ebersheim aus ungeklärter Ursache ab. Alle drei Insassen kamen ums Leben. (Quelle: Allgemeine Zeitung / Mainz)

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L-1049G / D-ALAK / Flug 502 / 11.01.1959 / Rio de Janeiro

Die Lockheed L-1049G Super Constellation der Lufthansa befand sich auf dem Flug von Hamburg-Fuhlsbüttel nach Rio de Janeiro. Etwa 20 Minuten vor der Landung war die Crew angewiesen worden von 4200 auf 3000 Meter zu sinken. Nach überfliegen des KX NDB – Funkfeuers folgte ein Sinkflug auf 900 Meter. Galeao Approach wurde kontaktiert und Positionsangaben wurden ausgetauscht. Die Maschine sank bei Regen über Guanabara Bay und berührte mit dem Bugfahrwerk die Wasseroberfläche. Daraufhin versuchte die Crew wahrscheinlich den Anflug fortzusetzen aber die Maschine stürzte kurz vor der Landebahn bei Flecheiras Beach ab. Bei dem Unglück kamen 36 der insgesamt 39 Insassen ums Leben. Der Grund für den Absturz ist bis heute unklar, aber es wird vermutet, dass die Piloten beim Landeanflug unter die Mindesthöhe gesunken sind.

 

 

 


Focke-Wulf FW-200 "Hessen" / D-ASHH / LH ??? / 21.04.1945 / Piesenkofen

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Die Maschine startete in Berlin und war auf dem Weg nach München. Sie stürzte bei Piesenkofen ab. Keiner der 21 Insassen überlebte das Unglück.

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Focke-Wulf FW-200 / D-ARHW / LH ??? / 29.11.1944 / Malkläppen/Schweden

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Die Maschine wurde auf einem Passagierflug bei Malkläppen von einem Deutschen Patrouillenboot abgeschossen. Keiner der 10 Insassen überlebte.

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Junkers Ju-52/3m / D-ADQU / LH ??? / 16.10.1944 / Telemark/Norwegen

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Die Maschine prallte bei Telemark gegen einen Berg. Es gab keine Überlebenden.

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Focke-Wulf FW-200 / D-AMHL / LH ??? / 27.09.1944 / Dijon/Frankreich

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Die Maschine wurde von einem britischen Flugzeug bei Dijon abgeschossen. Keiner der 9 Insassen überlebte.

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Junkers JU-90 / D-AIVI "Preußen" / LH ??? / 26.11.1938 / Bathurst / Gambia

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Die Maschine stürzte bei einem Erprobungsflug ab. Keiner der Insassen überlebte. Es handelte sich um eine von 13 Maschinen, die für die Lufthansa flogen.

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Fotos, Texte, Grafiken: Wikipedia - © JHreisen - © Lufthansa oder jeweilige Airline Daten und Links ohne Gewähr (12.2016)